Иртыш копать надо

Акимат Павлодарской области предлагает обязать российскую сторону проводить дноуглубительные работы на реке Иртыш для обеспечения грузового судоходства.

Трансграничная сибирская река, берущая исток в Китае, протекающая по территории двух регионов Казахстана и уходящая в Россию, может внести немалый вклад в увеличение товарооборота между Российской Федерацией и Республикой Казахстан. В этом уверены в акимате Павлодарской области – одного из двух казахстанских регионов, по территории которого течет Иртыш.

Выводы сделаны не на пустом месте: в текущем году уровень воды в Иртыше был, по словам первого заместителя акима Павлодарской области Дюсенбая Турганова, «аномально высоким». И грузопоток в обе стороны речным путем сразу вырос на глазах: если за весь 2015 год по этой реке из Павлодара в Омск и в обратном направлении проследовала всего 91 тысяча тонн грузов, то за восемь месяцев текущего года речники успели перевезти уже почти 108 тысяч тонн.

А до конца текущего навигационного периода, по словам Дюсенбая Турганова, планируется транспортировать по Иртышу в российском направлении и обратно 150 тысяч тонн. При чем здесь большая вода? Дело в том, что она позволяет использовать суда грузоподъемностью свыше тысячи тонн на участке от казахстанского села Урлютюб до российского Омска. В обычных условиях гарантированная глубина этого участка, который находится в ведении российской стороны, не превышает 135 сантиметров и позволяет проходить по нему лишь судам грузоподъемностью, не превышающей тысячи тонн.

Для обеспечения больших судов гарантированная глубина этого участка должна составить не менее 160 сантиметров, что требует ежегодной работы земснарядов на Иртыше. Причем увеличение грузоперевозок без регулярного углубления дна невозможно именно с российской стороны: по данным замакима Павлодарской области, на вооружении речного флота Омской области состоят, в основном, суда грузоподъемностью от 2 тысяч тонн и выше. Курсировать в павлодарском направлении они при обычном состоянии Иртыша, естественно, не могут – просто сядут на мель.

Поэтому акимат Павлодарской области и решил воспользоваться площадкой XIII форума межрегионального сотрудничества Казахстана и России для того, чтобы в очередной раз воззвать к федеральным властям: региональные власти Омской области, по утверждению Дюсенбая Турганова, не против этой идеи. «Мы вносим предложение, может быть, в какое-то межправительственное соглашение по проведению российской стороной ежегодно дноуглубительных работ на Иртыше на участке Урлютюб – Омск, — сказал он на сессии «Развитие транспортно-логистического комплекса Казахстана и России» во вторник в Астане. — С нашими соседями мы плотно работаем, они согласны, одобряют эту инициативу, но, к сожалению, не все в их руках, оказывается. Данный вопрос был рассмотрен на седьмом заседании межпарламентской группы совета федерации федерального собрания Российской Федерации и сената нашей страны, это было в мае 2015 года в Омске, там же было принято обращение в федеральное агентство водных ресурсов РФ, но, к сожалению, вопрос до сих пор не решен», — посетовал он.

По убеждению замакима, если этот вопрос удастся решить, то объемы грузоперевозок по Иртышу увеличатся «в два – в три раза». «На сегодня потенциально с предпринимателями просчитали – груза, который можно перевозить по реке, у нас есть порядка 250 тысяч тонн, это даст хороший толчок подъему торговли с нашими российскими партнерами», — сказал Дюсенбай Турганов. При этом, по его сведениям, АО «Павлодарский речной порт», которое занимается речными перевозками по Иртышу с казахстанской стороны, обладает потенциалом по перевалке и транспортировке до 6 миллионов тонн грузов в год.

Есть ли возможность реализовать данный потенциал полностью? С точки зрения интереса бизнеса к водной логистике – да: по утверждению замакима области, стоимость транспортировки одной тонны груза баржой дешевле по сравнению с железнодорожным транспортом в среднем на 38 %, а с автотранспортом – на 57%. «Сегодня коллеги говорили о преимуществах автомобильного и железнодорожного транспорта, но стратегическим преимуществом водного транспорта является низкая стоимость перевозки, возможность перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, экономия затрат на складирование грузов в больших объемах», — подчеркнул он.

Другой вопрос, что далеко не любой груз по реке потащишь: на сегодня основным видом грузов являются щебень и песок для строительных объектов. «В следующем году наши бизнесмены, предприниматели планируют перевозить уже и лес в этом направлении, до 10 тысяч кубов они планируют леса перевезти. А раньше по этому речному пути перевозились и соль, и кирпич, и другие строительные материалы», — заметил Дюйсенбай Турганов. Алгоритм решения проблемы был очевиден: будет нормальная глубина – будут большегрузные суда, будут большегрузные суда – будет ниже себестоимость перевозки, будет ниже себестоимость перевозки – будет спрос на речной транспорт со стороны грузоотправителя, будет такой спрос – будет возможность приобретения судов и иных плавучих средств под иные виды грузов, помимо леса, щебня и песка. С этим алгоритмом согласился и участвовавший в форуме статс-секретарь – заместитель министра транспорта Российской Федерации Сергей Аристов. «Иртыш копать надо, согласен», — изрек он после того, как Дюсенбай Турганов закончил свое выступление.

Берите пример с S-7!
Помимо раскопок на Иртыше замакима области также упомянул проблемы международного аэропорта Павлодара, который имеет пропускную способность до 5 тысяч пассажиров и до 50 тонн грузов в день, а также способен в сутки принимать до 40 воздушных судов. «Но, к сожалению, этот потенциал на сегодняшний день мы используем не совсем удовлетворительно, к примеру, у нас в настоящее время отсутствуют даже прямое авиасообщение между Павлодаром и соседними регионами – с Новосибирском, Омском, Барнаулом, — сказал замакима. — Я бы хотел предложить нашим авиаторам перейти все-таки от теоретических расчетов к каким-то практическим шагам, хотя бы на первом этапе какие-то пилотные маршруты реализовать между этими городами, а потом уже смотреть – экономически они выгодны или нет».

По его словам, пример такого риска, обернувшегося вполне рентабельными регулярными полетами, в практике павлодарского аэропорта уже имеется: авиакомпания S-7 Airlines, осуществляющая рейсы между Павлодаром и Москвой, начинала она с одного такого рейса в неделю. «Сейчас в летний период они летают по этому маршруту почти четыре раза в неделю, в данное время – два раза в неделю. Это говорит о том, что нужно переходить к таким практическим шагам», — заявил замакима. А напоследок предложил приграничным регионам двух стран заниматься стратегическим планированием своей экономической деятельности совместно.

«Учитывая, что у каждой приграничной области есть свои стратегии социально-экономического развития, предлагаю создать единую межрегиональную стратегию развития этих областей, которая позволит объединить потенциал развития регионов, определит общие приоритеты и направления развития территорий, что в дальнейшем, безусловно, повысит конкурентоспособность и в конечном счете обеспечит координацию в вопросах экономического планирования как Казахстана, так и Российской Федерации», — заключил Дюйсенбай Турганов.

Авторы: Игорь Воротной

Источник: Atameken Business Channel